Communiqué de presse

Le tout dernier navire destiné à la Commission géologique de Norvège est actuellement en construction sur le chantier naval Kewatec à Porvoo, en Finlande. Baptisée Geologen, il est destiné à une vie d’étude dans les eaux norvégiennes et se trouve maintenant à l’étape de la construction de la coque. Il mesure 24 mètres de long sur 6 mètres de large et est équipé d’une propulsion hybride innovante. La vitesse maximale est de 18 nœuds.

Jari Ahoranta est directeur des ventes chez Kewatec. Il explique : « L’e-Work 2390 Survey est un navire polyvalent conçu pour la recherche et la formation marines aussi bien dans les eaux peu profondes de l’archipel qu’en haute mer. Le navire comprend des zones de pont de travail, des laboratoires humides et secs, un congélateur-chambre, de grands espaces de stockage intérieurs, des salles de réservoirs, des salles des machines et une large timonerie avec une vue à 360°. Le bateau peut être manœuvré à partir de 4 positions de direction distinctes.

« Le client veut l'utiliser pour des tâches telles que les études géologiques, les études sismiques à positionnement acoustique et les échosondages. Nous installons également un cadre en A et un treuil pour l’échantillonnage directement depuis le fond marin. »

Ces tâches complexes l'amènent à être truffé d'équipements de mesure délicats et précis. Il a donc été conçu en mettant l'accent sur la réduction du bruit et des vibrations, la haute sécurité et le positionnement dynamique.

Propulsion hybride avec niveaux d’émission IMO III

Le système de transmission est vraiment intéressant. Il est équipé de deux unités Yanmar 6AYEM-GTWS de 670 kW (911 ch) chacune faisant partie d’un système hybride. Il se présente sous la forme de deux systèmes de propulsion indépendants avec redondance totale.

Ahoranta explique : « Le choix d’un moteur dépend de plusieurs facteurs. Nous avons besoin de la meilleure combinaison de caractéristiques techniques, d'adéquation, de délai de livraison et de prix, et c'est déterminé au cas par cas. Ici aussi, il était obligatoire de respecter les niveaux d’émissions Tier III de l’OMI. De plus, il s’agit d’un bateau à propulsion hybride, et des solutions plus respectueuses de l’environnement ont été un facteur clé dès le début. »
Le système est basé sur une conception de Kumera-Helseth et Brunvoll-Triton. Le moteur principal et l'arbre de propulsion seront normaux, mais une connexion mécanique pour le moteur électrique sera installée sur la boîte de vitesses.

Le système de propulsion et de manœuvre hybride alimenté par batterie se compose d’un générateur, d’un système de commande de propulsion, d’un système de gestion de l’énergie, de batteries avec systèmes de surveillance, ainsi que de convertisseurs et de filtres pour les moteurs électriques. Une boîte à fusibles CC est également présente pour assurer la sécurité, et un système de contrôle permet de tout gérer.

Depuis le pont, deux panneaux principaux permettent de contrôler le système hybride, le gouvernail, la commande de secours et les indicateurs de gouvernail.
Ahoranta note : « L’alimentation de la batterie hybride peut être utilisée à faible vitesse, la
charge étant assurée par les générateurs ou les moteurs électriques des boîtes de vitesses, ou encore par le quai si nécessaire. Lorsque le bateau fonctionne avec les moteurs diesel principaux, les batteries peuvent être chargées à partir de moteurs électriques à aimant permanent. Le fonctionnement hybride est géré par un seul bouton lors du passage du diesel à l'électrique.

« Il existe différents modes de fonctionnement. En mode DM, les deux moteurs diesel fonctionnent avec la puissance maximale disponible. En mode PM, les moteurs peuvent être utilisés pour la charge. En mode électrique, les deux moteurs électriques sont alimentés par les batteries. En mode hybride, un moteur principal peut être entraîné et l’autre hélice peut être entraînée par un moteur électrique. »

La solution hybride ajoutera un poids supplémentaire d’environ 4 000 kg. Les moteurs sont réglés en conséquence. Elle dispose également d’un système de surveillance et d’alarme approuvé par le gouvernement pour le fonctionnement en toute sécurité des salles des machines sans personnel avec une commande marche/arrêt à distance depuis le pont.

Les essais en mer et la livraison sont prévus pour le quatrième trimestre 2022.